Studebaker

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La historia de la familia Studebaker se remonta al siglo 18 en Alemania. Los Staudenbecker o Stautenbecker tenían acerías de espadas en la ciudad de Solingen, famosa por su cuchillería. Sin embargo esta familia consideró que no contaban con la libertad que ellos deseaban. Escucharon relatos sobre inmigrantes hacia el Nuevo Mundo, pero no les resultó fácil el cambio. Les llevó como 5 años hasta que pudieron emigrar, y fué el comienzo de un cambio profecional, entrando a una nueva industria en el Nuevo Mundo.

En el año 1738, cuando lograron la libertad para trasladarse a América, tuvieron dificultades con las nórmas y la falta de familiaridad que había con los alemanes. Sus nombres eran registrados con errores y pasaron a llamarse Studebaker.

La primera fase de la actividad de la Studebaker se dedicó totalmente a la construcción de carros y coches de caballos, y comenzó en 1736 cuando Peter Studebaker desembarcó en el Nuevo Mundo. Dos bisnietos suyos, Henry y Clem, fundaron en 1852 un taller en South Bend (Indiana), y en marzo de aquel mismo año su primer carro estaba listo para ser vendido. Arrastrando en el negocio a otro hermano, John, consiguieron ampliar la empresa para poder hacer frente a los suministros militares para el ejército de la Unión durante la guerra civil. La Studebaker continuó prosperando y engrandeciéndose, y, a finales del siglo pasado, fabricaba 75.000 vehículos al año.

Por tanto, fue totalmente natural que los primeros industriales del automóvil se dirigieran a la marca de South Bend para el suministro de chasis; fue el primer paso hacia la construcción de automóviles por cuenta propia. Esta idea estuvo particularmente alentada por el joven Frederick S. Fish, yerno de John Studebaker y colaborador legal de la empresa. Así, la producción de automóviles se unió a la de carros y coches de caballos, que se prolongó hasta 1921.

Los primeros Studebaker, una veintena de ejemplares, fueron construidos en 1902: eran runabouts ligeros con propulsión eléctrica. Luego, en colaboración con la Garford, se pusieron a punto en 1904 unos modelos con motor de explosión, monocilíndricos, y de 4 cilindros al año siguiente.

Sin embargo, estos coches eran muy caros y difíciles de construir en serie, y, por tanto, fueron abandonados al cabo de algunos años. Mirando a su alrededor, los directivos de South Bend encontraron lo que necesitaban en la gama de modelos de 1908 fabricados por la E.M.F. de Detroit, sociedad formada aquel mismo año y que también comprendía la Northern y la Wayne, y asumieron la representación de la misma. En 1910 hizo una breve aparición la marca Flanders en un automóvil de pequeñas dimensiones, mientras que al año siguiente la marca de los grandes y caros Garford desapareció.

En febrero de aquel año fue fundada asimismo la Studebaker Corporation, que absorbió al grupo E.M.F. Entonces, Fred Fish asumió la presidencia, se abandonaron las marcas empleadas hasta entonces en favor de la denominación de Studebaker y 1a oficina de proyectos pasó bajo la dirección de esta última, aunque su sede permaneció en Detroit, en los antiguos locales de la E.M.F.

De esta confusa historia resultó en 1914 una nueva línea de automóviles Studebaker basada en dos modelos: el Four y el Six. Ambos con cilindros de 89 x 127 mm y cilindrada de 3.150 y 4.735 cc, respectivamente. El menor, con una distancia entre ejes de 2.74 m, costaba 1.050 dólares, mientras que el Six, con vital una distancia entre ejes de 3.07 m, valía 1.575. Estos automóviles poseían motores monobloque y tapabarros delanteros de acero estampado, y resultaron muy resistentes y seguros, contribuyendo decisivamente a la consecución del récord de producción de 65.885 ejemplares establecido en 1916.

Bajo el impulso de un nuevo y brillante ingeniero jefe, Fred M. Zeder, y un nuevo presidente, Albert R. Erskine, la gama de 1918 fue completamente renovada. En 1920 el Four fue substituido por el Light Six, coni motor de 6 cilindros y 3.400 cc, y la serie fue completada con el Special Six de 4.735 cc y el Big Six de 5.800 cc. La potencia de estos motores era de 45, 55 y 56 CV, a1 reducido régimen rotación de 2.000 rpm. Zeder dejó la Studebaker en 1920, pero los automóviles que había proyectado continuaron fabricándose y vendiéndose a ritmo creciente durante varios años.

En 1925, la Studebaker alcanzó una meta importante con la puesta en el mercado de 107.732 coches. Su producción total, que incluía asimismo la de camiones, fue de 134.664 unidades. Sin embargo, otras marcas se habían desarrollado rápidamente y la Studebaker, del tercer lugar que ocupaba en 1912 en cuanto a producción, descendió al octavo en el año 1926.

Bajo la hábil dirección de Albert Erskine, definido por el historiador Haurice Hendry como "el más dinámico presidente que la sociedad tuvo jamás", la Studebaker intentó el camino de los automóviles menores con el modelo Erskine (957 dólares), presentado en 1927 tras una serie de pruebas en la pista de South Bend. La Studebaker fue la segunda industria norteamericana, después de la General Motors, que dispuso de dichas instalaciones. Todavía más económico, con un precio de 585 dólares, fue el modelo Rockne, que adoptó el nombre del famoso entrenador de football Knute Rockne. Dotado de un motor de 6 cilindros y fabricado durante el bienio 1932-1933, no fue un modelo de éxito, pero su motor con culata en L equipó posteriormente otros modelos Studebaker hasta 1950.

En 1926, la marca de South Bend contrató a un genial ingeniero jefe, Delmar G. "Barney" Roos, que 5 años antes había ocupado el mismo cargo en la fábrica de automóviles de lujo Pierce Arrow, de Buffalo. Esta última, al hallarse en dificultades, fue absorbida por la propia Studebaker en 1928 y posteriormente revendida en 1933, cuando a ésta le tocó a su vez navegar por aguas turbulentas. Mientras tanto (1928), Roos y Erskine lanzaron el President Eight, con motor de 8 cilindros en línea, y designaron los modelos de 6 cilindros con nombres pretenciosos, como Dictator y Commander. También para estos 2 modelos se pusieron a punto en 1929 versiones menos potentes del motor de 8 cilindros, aunque en 1930 se adoptó un cigüeñal sobre 9 bancadas, adecuado para motores bastante más potentes.

A finales de los años veinte, la Studebaker vivió un breve período de gloria deportiva al conquistar algunos récords de categoría y numerosas carreras de resistencia. Cuando en 1930 el reglamento de Indianápolis abrió las puertas a los automóviles derivados de los de serie, la Studebaker no dejó pasar aquella oportunidad. Tras la participación de coches privados en 1930 y 1931, la marca se presentó en la edición de 1932 con un equipo propio de 5 automóviles, construído con componentes transformados del President Eight. El resultado fue más que satisfactorio: tercero, sexto y decimotercer lugares. Los 5 vehículos, con carrocerías aerodinámicas, volvieron a presentarse en 1933 y el mejor resultado fue el séptimo lugar de Tony Gulotta.

Sin embargo, a pesar de los esfuerzos tanto en el plano de producción como en el deportivo, la Studebaker registró en 1932 una brusca disminución de las ventas (36.242 unidades) y, al no poder hacer frente a sus propios compromisos, tuvo que declararse en quiebra en 1933. Entre los síndicos nombrados figuraban Paul G. Hoffman y Harold S. Vance, que se empeñaron en salvar la situación a toda costa. Con este fin vendieron la Pierce Arrow, suspendieron la producción del gran President Eight, introdujeron una nueva serie de 6 cilindros con motor Rockne y, en 1935, la Studebaker volvió de nuevo a la actividad.

Vance, como el presidente del consejo de administración, y Hoffman, como presidente de la sociedad, imprimieron a la Studebaker unas directrices comerciales precisas. Además, al considerar que la línea y el estilo tenían gran importancia en el éxito de un automóvil, en 1936 contrataron como colaborador al estilista Raymond Loewy. Los modelos sucesivos,, y sobre todo la gama de 1941, tuvieron una línea incisiva y clara en contraste con la tendencia clásica adoptada por otros automóviles de aquella época tales como el Cadillac 60 Special y el Lincoln Continental. A partir de 1935, los Studebaker llevaron suspensiones delanteras independientes con ballesta transversal y sobremarcha por pedido.

Durante los años treinta, la Studebaker hizo un esfuerzo concentrado en ganar una participación en el campo de los vehículos comerciales. En 1936 introdujeron una línea de camiones "cabina-sobre-motor", y en 1937 debutó la contorneada camioneta Coupé-Express. Studebaker construyó camiones de calidad continuamente entre 1930 y Diciembre de 1963. Las pickup Champ y Transtar y los camiones ¾ Diesel fueron sus últimos productos comerciales. Studebaker también construyó chasis para buses y carros bomba.

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La introducción en 1939 del modelo Champion, equipado con un motor de 6 cilindros y 2.690 cc, y vendido a 700 dólares, determinó la entrada de la Studebaker en el mercado de los automóviles "pequeños". Incrementadas por el éxito inmediato del Champion, las ventas de la marca de South Bend superaron las 100.000 unidades en 1939 y 1940, una meta destinada a duplicarse después de la guerra.

Durante el conflicto, la Studebaker estipuló contratos favorables para el suministro al ejército de camiones y motores de aviación, los cuales le permitieron reemprender la producción civil con grandes disponibilidades financieras, batiendo al mismo tiempo a las demás industrias del sector. El modelo Studebaker de 1947 fue un hito en la historia del estilo automovilístico: el primer automóvil de gran serie con los tapabarros delanteros incorporados a la carrocería y combinados con una calandra baja y horizontal. Además, el coupé Starlight, con su luneta envolvente y panorámica, representó el intento más futurista realizado en el ámbito de la investigación estilística hasta aquel momento. El estilista Virgil M. Exner desarrolló un papel de primer plano en le proyecto del mismo, públicamente atribuido a Raymond Loewy.

Estos nuevos Studebaker estaban equipados con motores de 6 cilindros con culata en L y la serie comprendía: el Champion, el Commander y el Land Cruiser, que se conservaron prácticamente invariables en 1949, año en que las ventas de la Studebaker alcanzaron 199.460 unidades, cifra que representó 4.1% del total de las ventas norteamericanas de dicho año. Este mismo porcentaje fue alcanzado en 1950, pero con un total de ventas de 268.226 ejemplares, el índice más alto de toda la historia de Studebaker.

Los modelos de aquellos años llevaban suspensiones delanteras independientes con muelles helicoidales, transmisión automática y el nuevo frontal en punta de inspiración aeronáutica diseñado por Loewy. En 1951 apareció el motor V8 con válvula en la culata y elevada relación de compresión, mientras que Bob Bourke, del equipo de Loewy, puso a punto una nueva carrocería coupé. Su frontal rebajado y su línea clara obtuvieron el favor de los dirigentes de la Studebaker y, sobre todo, del entonces presidente de la misma, Harold Nance, de manera que el nuevo coupé fue puesto en producción para la temporada de 1953. Su línea fue reemprendida y adaptada para sedanes de 2 y 4 puertas de aquel mismo año y para un station wagon de 1954.

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Denominado Starliner, el nuevo coupé fue considerado como uno de los automóviles más bellos que se hayan construído; sin embargo, en 1954 el índice de penetración en el mercado sufrió una variación negativa, descendiendo por debajo del 2%. Ambiciosos proyectos para el futuro, tales como el automóvil con 6 cilindros en V, carrocería autoportante y suspensiones independientes en las 4 ruedas, proyectado por Porsche para la marca de South Bend, fueron considerados irrealizables y se pospusieron sine die. Debilitada por un pesado déficit, la Studebaker firmó en el verano de 1954 su fusión con la Packard -una compañía automotriz altamente respetada, y que había producido su primer automóvil en 1899-, originándose la Studebaker-Packard Corporation. Ésta pasó tiempos difíciles compitiendo con las "Big Three" (Tres Grandes: General Motors, Ford Motor ompany y Chrysler Corporation). De 1954 a 1958, la nueva corporación no tuvo un año con ganancias. Debido a esto, la línea Packard fue discontinuada en 1958. Los Packard de 1957 y 1958 no eran más que Studebakers modificados con interiores especiales y emblemas de la marca.

A pesar de que la posición en ventas de la Studebaker cayó en picada tras 1950, la firma mantuvo una imagen de vehículo de bajo consumo durante toda la década, esto gracias a los vibrantes triunfos en las competencias de economía de combustible organizadas por Mobil.

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En 1956 se volvió a proponer una nueva versión del coupé Starliner, disponible en 4 variantes y con la denominación de Hawk al que en 1957 siguió la versión sobrealimentada Golden Hawk. Sin embargo, para la recuperación de la Studebaker fue más importante el modelo Lark de 1959, deseado por el nuevo presidente Harold Churchill y perteneciente a la categoría de los compactos. Las ventas de 1959 fueron dobladas con un beneficio de 29 millones de dólares. No obstante, este fue el último año afortunado para la Studebaker.

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Durante los primeros años sesenta, la marca consiguió sobrevivir casi por inercia. En 1962, el nuevo presidente de la sociedad, Sherwood Egbert, pensó haber hallado una posibilidad de salvación con los tipos deportivos. Con este fin, y exactamente sobre las ideas de aquél, Brooks Stevens creó el Hawk GT, mientras que los estilistas de Loewy proyectaron el revolucionario Avanti, presentado a mediados de 1962, pero cuya producción fue retrasada por dificultades surgidas en la realización de su carrocería de resina de vidrio. Mientras tanto, Egbert diversificó la actividad de la Studebaker, de manera que en 1963 la mitad de las ventas de la sociedad (y todos sus ingresos) se referían a productos no relacionados con el sector automovilístico.

A Byers Burlingame, nombrado presidente en noviembre de 1963, le correspondió separar definitivamente la Studebaker del sector automovilístico. En diciembre, anunció que la fábrica de South Bend sería cerrada y que la producción sólo seguiría en las instalaciones de montaje de Hamilton (Canadá). A partir de 1964, los Studebaker llevaron motores Chevrolet y frenos de disco. De todos modos, en el mercado estadounidense sólo se vendieron 26.073 unidades, que descendieron a menos de la mitad al año siguiente. Por ello, el anuncio de marzo de 1966 de que la Studebaker dejaba de ocuparse de la construcción de automóviles no sorprendió a nadie.

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El único modelo que resistió fue el coupé Avanti, cuya licencia de fabricación había sido adquirida en 1965 por Nate Altman y Leo Newman, antiguos concesionarios de Studebaker que fundaron la Avanti Motor Corporation. Ellos siguieron construyendo el modelo por largos años, demostrando que su avanzado diseño debía perdurar.